Pour éviter de se faire voler son vélo, il faut systématiquement enlever la batterie avant de le parquer, même si elle est encore pleine. Les batteries au lithium sont les plus fiables et les plus légères du marché. Ce poids (entre 2 et 4 kg en moyenne) dépend la capacité de l’accu et du type de boîtier protégeant les cellules où l’énergie est stockée. Pour chaque modèle de vélo, il est préférable de choisir la plus grosse capacité disponible, car l’autonomie annoncée par les constructeurs est souvent gonflée. Par ailleurs, lorsque la performance des batteries diminuera, elles garderont une puissance suffisante à l’usage. En ville, les batteries intégrées dans la partie diagonale du cadre sont les plus pratiques et les moins encombrantes.

A titre indicatif, il faut savoir qu’un vélo électrique consomme entre 3 et 8 Wh au kilomètre et qu’une batterie Lithium Ion de 1 kg représente 174 Wh. La puissance de la batterie est aussi exprimée en volts. Plus la tension est forte, meilleure est l’assistance. Une puissance de 36 volts est un bon compromis.

Les modèles avec moteur dans le pédalier sont les plus pratiques. Cet emplacement offre une bonne répartition des masses et procure une assistance « proportionnelle ». Un capteur de force module l’assistance selon l’intensité de l’effort fourni par le cycliste et lui permet d’avancer avec fluidité. Pour ceux utilisant leur vélo dans une zone vallonnée, le couple est un autre facteur de choix important : plus il est élevé, plus l’assistance est forte. Dans la mesure du possible, un modèle délivrant plus de 50 « newton-mètres » est à privilégier.

Les bons modèles de VAE disposent d’un véritable compteur où l’on peut lire les informations essentielles. Parmi elles, le niveau d’assistance, l’état de charge de la batterie et la vitesse. Comme dans une voiture, les modèles plus sophistiqués permettent de calculer le nombre de kilomètres parcouru par trajet. Le fait que le guidon comporte une fixation pour portable est un plus en cas d’utilisation de GPS.

Anecdotique lorsque la batterie est chargée, le poids du vélo devient un handicap quand elle est vide. Les modèles d’entrée de gamme pèsent parfois aussi lourd qu’un cheval mort ! Autre point à vérifier : le fait que le vélo dispose d’un « antivol de cadre » (anneau métallique bloquant la roue arrière) est un bonus. Toutefois, mieux vaut ancrer le vélo à un point fixe avec un antivol en forme de U avant de le parquer. Et faire graver sur le cadre un « bicycode » qui permettra de le tracer en cas de vol.

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Le diamètre des roues

Au niveau des tailles de roues, on trouve plusieurs formats en fonction du type de vélo et de la taille du cycliste. Plus la roue est petite plus le vélo est maniable à basse vitesse et inconfortable à haute vitesse. Il s’agit donc de faire le bon arbitrage en fonction de son usage.

26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC

Une roue de diamètre 24″ nécessitera moins d’effort au démarrage et offre un rayon de braquage moins important, pratique en ville par exemple. À vitesse élevée, c’est une autre histoire. Elle rendra le contrôle du vélo beaucoup plus hasardeux, si vous faites régulièrement de longues distances, elles sont à déconseiller.

Une roue de diamètre 29″ demandera un sérieux coup de pédale au démarrage. Son inertie importante et son rayon de braquage important n’en feront pas le meilleur vélo de ville. Par contre, son large diamètre gommera les imperfections du sol et permet d’atteindre des vitesses élevées sans risquer de perdre le contrôle.

Les formats les plus répandus sont :

• 18-20″ : un diamètre surtout utilisé par les vélos pliants, en dessous le vélo commence à devenir vraiment instable à haute vitesse.
• 26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC, le 27,5″ se démocratisant au fur et à mesure. Un bon compromis vitesse/inertie, il sera adapté à 90 % des situations.
• 28-29″ : les roues de grande taille sont surtout utilisées sur les vélos de routes ou vélo de course. Grâce à leur large diamètre, il est possible de rouler vite et longtemps sans avoir à relancer trop souvent. En VTT, cela permet un franchissement plus aisé des fissures et failles.

Pour un vélo électrique, une roue de large diamètre ne posera pas de soucis, le pédalage étant aidé par le moteur électrique. J’aurai tendance à recommander une roue de 27,5″ au minimum, avec une moyenne de 25 km/h cela rendra les trajets plus confortables.

Les pneus

Le choix des pneus est primordial, il influera massivement sur le comportement routier, le confort et même la vitesse. Petite astuce : plus la roue est fine, plus le vélo va vite. Plus la roue est large, mieux le vélo adhère, question de surface de contact.

En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec

Le pneu classique est en gomme (plus ou moins dure) et dispose d’une chambre à air. Le tout est associé à la jante grâce à la tringle du pneu. En fonction du diamètre de la roue, on choisira évidemment une chambre à air adaptée, afin que le pneu soit pleinement rempli.

Ce système est le plus commun, on trouve quasiment tous les diamètres et toutes les largeurs de roue. En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec, une opération plus ou moins simple en fonction des vélos.

Les pneus tubeless font abstraction de la chambre à air, ce qui les rend plus légers et théoriquement plus résistants aux crevaisons. La pression bloquant naturellement l’échappée du gaz si la situation venait à se présenter. Monter un pneu tubeless exige des roues adaptées et un petit tour de main.

Dans le même genre, on trouve aussi le boyau sur les vélos de route. Complètement fermé, il offre un meilleur rendement et un meilleur confort, plus souple il s’adapte parfaitement à la route. La encore, il nécessite la encore un savoir faire précis pour son montage.

Pour finir, sachez que si votre vélo ne dispose pas d’amortisseurs, un pneu surdimensionné comme les pneus ‘’ballon » peut être une excellente alternative. Grâce à leur faible pression, ils absorbent admirablement bien les chocs et sont parfaitement adaptés à la ville. Les vélos hollandais ont depuis plusieurs années adopté ce pneu atypique.

Géométrie du cadre

Petit point rapide sur la géométrie du cadre, en fonction de l’usage final le cadre offrira une assise plus ou moins penchée.

Vélo ville

Un vélo de ville dispose d’un guidon haut, d’une barre centrale mixte (c’est à dire basse) et d’une selle relativement basse. Cette configuration permet de garder le dos droit, ce qui sera plus confortable sur des trajets en ville avec de nombreux arrêts.

Vélo route

Un vélo de route aura une selle à même hauteur, voire plus haute, que le guidon. Le cycliste adoptant alors une position « plongeante », un peu surprenante au premier abord. Vous avez forcément croisé un coursier vélo ou un cycliste chevronné, pratiquement parallèle au sol, position caractéristique de ce type de cadre. À privilégier si vous aimez la vitesse ou parcourez de longs trajets, gare aux voitures cependant !

VTT et VTC

Enfin, le dernier type de cadre est aussi plus populaire : le cadre VTT/VTC. À cheval entre la position course et ville, cette géométrie s’est étendue à tous les cercles. Elle offre un bon compromis confort/vitesse et permet de garder un centre d’équilibre légèrement en retrait.

Concernant le débat cadre homme/femme, il existe désormais des cadres mixtes : femme, mais pas trop. Si, à l’origine, le cadre femme était prévu pour permettre aux femmes de monter à vélo sans lever la robe, beaucoup d’hommes ont adopté ce cadre, plus pratique au quotidien.

Vélo pliant

Catégorie à part, le vélo pliant doit jouer avec des contraintes particulières. Le système de pliage le rendant souvent (beaucoup) plus lourd que son équivalent non pliable. Et c’est encore plus vrai avec un vélo pliant électrique, la grande majorité flirtant allègrement avec les 20 kg… Au niveau du confort, il y a de tout, mais prévoyez un budget solide pour vous faire vraiment plaisir.

La Fourche

La fourche est un élément mobile relié à la roue avant et la potence. C’est un élément majeur qui subit d’importants efforts, après la roue avant c’est lui qui supporte les cahots de la route. Elle peut être changée avec le temps, en cas d’accident ou simplement d’usure.

Fourche fixe

La fourche de vélo la plus simple et la fourche fixe ou rigide. Sa simplicité en a fait un véritable élément de différenciation visuelle sur certains modèles. Robuste, elle ne nécessite pas d’entretien particulier ce qui est un avantage certain. Le seul bémol vient de sa rigidité, toutes les aspérités de la route seront transmises directement au guidon, donc aux bras.

Elle peut être en :

• acier, lourd, mais plus confortable que l’aluminium ;
• aluminium, léger et rigide, mais moins confortable que l’acier ;
• carbone, ultra léger et ultra rigide on le retrouve surtout sur les modèles haut de gamme.

Les vélos de route/course ne disposent pratiquement jamais d’amortisseurs avec leur fourche, ils sont taillés pour la vitesse et l’endurance. Les dos d’ânes, nids de poules et trottoirs deviendront vite vos meilleurs ennemis.

Un vélo électrique avec fourche rigide se révèlera extrêmement nerveux, le Cowboy ou le X2 de Vanmoof en sont de très bons exemples.

Fourche suspendue

Une fourche avec amortisseurs (ou suspendue) sera plus confortable, mais se révèlera aussi plus lourde. Les amortisseurs peuvent être à ressort ou à gaz pour les modèles plus évolués, quasiment tous les modèles VTT/VTC en disposent d’origine.

Un amortisseur va absorber une partie des efforts du cycliste, le vélo s’enfonçant un peu à chaque coup de pédale. Pour pallier cet écueil, certaines fourches se dotent d’un système de lock pour bloquer l’amortisseur, pratique sur des trajets routiers par exemple.

Sur un vélo électrique, la fourche suspendue est très courante. Elle permet d’encaisser les accélérations et freinages, plus intenses que sur un vélo classique. Il est tout à fait possible de choisir un vélo électrique à fourche fixe, mais, d’expérience, vous allez vite sentir la différence au niveau des bras. Un VTT électrique en ville est comme un 4X4 en ville : c’est gros, c’est lourd, mais que c’est confortable… et ça va partout. Dans le doute, rapprochez-vous d’un revendeur pour faire le test : confort ou vitesse ?

Guidon

Pour ce qui est du guidon (oui je sais qu’on peut aussi dire cintre), plusieurs écoles coexistent. Ils peuvent être en aluminium ou carbone, plus rarement en acier, et surtout adopter plusieurs formes :

• guidon droit ou légèrement relevé : basique parmi les basiques, il est très courant et aussi très inconfortable en ville. Ce guidon offre une excellente maniabilité, mais se révèlera fatigant au quotidien pour un usage ville ou route, l’extérieur des poignets subissant une position peu naturelle. Plusieurs longueurs existent et plus le guidon est large, plus le vélo est maniable (et plus il sera complique de passer entre deux voitures, mais ça…)

• guidon route : vous l’avez forcément déjà croisé, sa forme alambiquée aux extrémités recourbées le rendant unique (les fameuses cocottes). Ce guidon est l’un des plus confortables, la position des mains permettant une préhension, somme toute, tout à fait naturelle. S’ils nécessitent un petit temps d’adaptation, une fois adoptés il est dur de revenir en arrière. Plus étroits que les guidons droits, ils sont aussi moins maniables, attention.
• guidon plat recourbé : très fréquent sur les vélos de ville, ils sont plus confortables que les guidons droits tout en étant moins « technique » que les guidons route. Un très bon compromis en ville ou pour des trajets quotidiens.

Les Freins

Organe de sécurité essentiel et même indispensable du vélo électrique : les freins. Un VAE peut aller relativement vite et souffre d’une inertie plus importante qu’un vélo classique, le freinage se doit donc d’être plus costaud. S’il y bien un élément sur lequel vous ne devriez faire aucune concession, c’est bien sur les freins.

Freins sur jante

On peut séparer les freins en deux familles distinctes, les freins sur jante et les freins à disque. Les premiers utilisent des patins en caoutchouc qui vont frotter les jantes des roues du vélo. Ce frottement va progressivement ralentir le deux-roues jusqu’à son arrêt complet. Il existe trois sous-familles :

• les freins à étrier : deux étriers fixés sur un pivot central, actionnés par un filin d’acier relié aux commandes du guidon. Les étriers peuvent être à tirage central (deux câbles) ou tirage latéral (un câble). Ces freins se retrouvent surtout sur les vélos anciens ou vélos de route/course.
• les freins à cantilever : quasi tous les freins du genre sont désormais des freins V-Brakes, les étriers sont fixés sur La Fourche et un filin d’acier les rapproche de la jante. Sûrs et simples, ils sont devenus le standard de référence.
• les freins hydrauliques : assez rares ils sont plus puissants que les autres modèles, mais coûtent aussi plus chers.

Le défaut de ces freins ? Les patins perdent une partie de leur adhérence par temps de pluie et si la jante est voilée leur efficacité se voit grandement réduite.

Freins à disque

Plus onéreux, on trouve aussi des freins à disque sur les vélos modernes. Le fonctionnement est analogue aux voitures, un disque en métal, solidaire de l’axe de la roue est « mordu » par des plaquettes jusqu’à l’arrêt complet du deux-roues.

Les avantages de ce système ? Il ne craint pas les intempéries : même couvert de boue, le frein à disque fonctionnera sans encombre. Il n’est pas dépendant de l’état de la jante et surtout, il est beaucoup plus puissant que le frein sur jante.

Il peut être mécanique : un filin d’acier actionne un bras qui rapproche une plaquette mobile contre le disque, la plaquette opposée faisant « sandwich ». Ces systèmes ne sont pas forcément meilleurs que de bons freins v-brake, l’usage d’un filin d’acier ne permettant pas une pression supérieure aux classiques v-brake. C’est pourquoi il est recommandé d’installer des freins à disque hydraulique, plutôt que mécanique. Un fluide incompressible remplace le filin d’acier et autorise un freinage beaucoup (beaucoup) plus puissant, une très légère pression permettant de démultiplier la force.

À titre personnel, je trouve qu’il s’agit du frein le plus confortable et aussi, le plus sûr. Seul défaut, il faudra faire attention à bien les purger une fois par an, une opération pas forcément simple. Sur un vélo électrique, un frein à disque hydraulique est un must.

Plus marginal, vous trouverez aussi des freins à tambour, mais je ne m’attarderai pas dessus !

Magique et électrique

Comme pour les trottinettes et les skates électriques, le vélo électrique a besoin de deux organes majeurs : un moteur et une batterie.

Moteur

C’est ici que la magie opère. Le moteur électrique va apporter une « assistance » au cycliste en accompagnant le pédalage, ce qui réduit l’effort. On parle de vélo à assistance électrique (VAE), car le moteur nécessite un premier tour de pédale avant de s’activer, même si de plus en plus de modèles font fi de cette contrainte.

Un moteur électrique fonctionne très simplement, vous envoyez du courant dedans et des aimants vont se mettre en mouvement autour d’un axe (le rotor autour du stator). Bien sûr, pour contrôler la vitesse du moteur, il faudra un contrôleur ou ESC.

Un moteur qui passe directement de 0 tour/minute à 6000 tours/minute n’a qu’un intérêt limité, sauf si votre vélo est un dragster, il vous jettera au sol à chaque démarrage. Problème, c’est exactement ce qui se passe sur les modèles d’entrée de gamme…

Puissance nominale

La puissance du moteur s’exprime en Watt et son couple en Newton/Mètre ou Nm. Plus la puissance est élevée et plus le moteur pourra encaisser de lourdes charges. Plus le couple est élevé et moins le vélo aura de mal à démarrer, c’est une des petites subtilités du moteur électrique d’ailleurs : son couple instantané.

Un bon moteur dispose :

• d’une bonne réserve de puissance, pour maintenir une vitesse de croisière importante, quel que soit le dénivelé
• d’un couple important pour garantir des démarrages « canon » et des reprises efficaces.

La puissance nominale du moteur est toujours de 250 W pour un vélo électrique. La puissance en crête peut être bien supérieure, mais si la puissance nominale dépasse les 250 W, le vélo est automatiquement classé en tant que cyclomoteur.

Le moteur peut être placé dans trois organes distincts : le pédalier, la roue avant et la roue arrière. Chaque emplacement ayant ses avantages et inconvénients, comme nous le verrons plus tard.

Il est toujours possible de le débrider… mais ce n’est pas bien

Information importante, le vélo à assistance électrique est toujours bridé à 25 km/h. Au-delà, l’assistance se coupera automatiquement, même avec un moteur pouvant atteindre les 70 km/h. Certains modèles sont dotés de moteur affichant 350 W de puissance nominale, mais ils sont à ranger dans la catégorie des cyclomoteurs.

Après… il est toujours possible de le débrider… mais ce n’est pas bien…

Emplacement du moteur

L’emplacement du moteur dans le vélo aura une certaine influence sur la conduite. Si le principe est le même — un moteur accompagne le mouvement du vélo –, le fonctionnement et le ressenti diffèrent profondément entre moteur embarqué dans la roue et moteur embarqué dans le pédalier.

Moteur dans la roue avant

Le système le plus simple à mettre en œuvre, la roue avant se voit doter d’un moteur au centre du moyeu. On retrouve ce système dans les vélos électriques d’entrée de gamme principalement. Sans être foncièrement mauvais, ce système de traction peut sembler un peu moins naturel à l’usage. Comme sur une voiture, la roue avant contrôle aussi bien la traction que la direction, ce qui peut provoquer des problèmes d’adhérence sur terrain accidenté.

L’avantage du moteur dans la roue avant est qu’il permet d’électrifier quasiment tous les vélos existants. On retrouve d’ailleurs beaucoup de kits DIY sur les sites dédiés, l’installation pouvant se faire en une après-midi seulement, même pour le néophyte (mais pas trop non plus).

Moteur dans la roue arrière

Les vélos à moteur arrière sont beaucoup plus « fun » que leurs homologues à moteur avant. La propulsion semble vraiment pousser le vélo vers l’avant, une différence subtile, mais réelle. Plus complexe à installer si le vélo dispose d’un système de vitesse, il est souvent associé à un pignon fixe ou une boite de vitesse automatique.

Bon, dans les faits il y a très peu de différences à l’usage en ville. À moins de vous aventurer sur des chemins de terres ou de gravier, les sensations seront presque les mêmes entre un moteur situé à l’avant et un moteur sur roue arrière. Dans les deux cas, vous aurez l’impression que quelqu’un vous pousse dans le dos, vraiment.

Moteur dans le pédalier

À mon sens, le meilleur système disponible actuellement. Contrairement aux deux systèmes précédents, le moteur n’est plus présent dans la roue, mais directement dans le pédalier. Le ressenti est vraiment très différent, si précédemment on a l’impression d’être poussé, ici on a vraiment la sensation d’être accompagné.

À chaque coup de pédale, vous aurez l’impression que l’on appuie avec vous sur ces dernières. La sensation d’être un super-humain est assez grisante les premières fois, chaque accélération se révélant beaucoup plus franche. Ce système exige un contrôle beaucoup plus fin, d’où la présence de plusieurs capteurs au lieu d’un seul, ce qui peut expliquer son coût plus élevé.

Plus discret visuellement, c’est aussi le moteur qui offre les sensations les plus naturelles en usage quotidien. Personnellement, c’est celui que je privilégie.

Assistance maximale ou proportionnelle

Dernière différence, qui s’applique à tous les moteurs qu’ils soient dans la roue ou dans le pédalier. En fonction du contrôleur, le vélo proposera une assistance évolutive ou fixe.

L’assistance à niveau fixe est assez basique et ne nécessite qu’un seul capteur. Si la roue tourne, le moteur s’active et vous propulse à 25 km/h, que vous pédaliez doucement ou fort. Ces vélos peuvent proposer plusieurs modes faisant varier la puissance disponible (Eco ou Max), mais dans tous les cas, il n’y a pas de variation une fois lancé. Sensation un peu déroutante, car vous aurez parfois l’impression de « lagger » du pédalier.

L’assistance évolutive est plus poussée grâce à l’ajout de plusieurs capteurs. Elle calcule la pression que vous exercez sur les pédales, la vitesse du vélo et ajuste la puissance disponible pour un ressenti beaucoup plus naturel.

Ce système se retrouve essentiellement sur les vélos haut de gamme et/ou doté de moteur dans le pédalier.

La Batterie

Pour alimenter le moteur, il faut une batterie. C’est le véritable nerf de la guerre, si elle alourdit le vélo électrique c’est paradoxalement grâce à elle que l’on fait moins d’effort. En fonction de sa capacité, le vélo pourra parcourir des distances plus ou moins longues en mode électrique.

Contrairement aux trottinettes et comme avec les skates électriques, quasi tous les vélos électriques vendus dans le commerce utilisent des batteries au lithium. Densité énergétique importante, poids réduit, facilité de stockage et pas d’effet mémoire. À part pour son prix et l’usage de terres rares, le lithium n’a quasiment que des avantages.

Capacité

Sa capacité s’exprime en Watt/Heure et peut fortement varier entre les modèles, du simple au triple ! Un vélo doté d’une forte autonomie le fera souvent au détriment de la batterie, beaucoup plus grosse et aussi plus lourde sur ce type de modèle.

La capacité nominale ne dit pas tout

Si certains vélos électriques offrent des autonomies rallongées sans batteries volumineuses, c’est grâce aux progrès réalisés sur les cellules, plus denses. Ces vélos sont aussi beaucoup plus chers, le revers de la médaille.

La capacité nominale ne dit pas tout, plusieurs valeurs, pas forcément indiquées par le constructeur, ont aussi leur importance.

En vrac :

• le temps de charge : une batterie qui vous emmène loin, c’est bien. Un vélo qui charge vite, c’est mieux ! Vérifiez le temps nécessaire à la charge complète de votre batterie, s’il vous faut 6 heures pour la charger complètement, soyez sûr que l’autonomie annoncée couvre vos besoins quotidiens.
• courant maximal en sortie : une batterie de forte capacité ne veut pas forcément dire une batterie puissante. En montée, un moteur peut nécessiter une charge électrique très importante, vérifier que la batterie est capable d’assurer cette charge. Sinon, vous risquez une usure prématurée de votre vélo…

Batterie externe ou interne

Dans la majorité des cas, la batterie d’un VAE sera externe. Plus simple à intégrer pour les constructeurs, on retrouve souvent ces batteries sur le porte-bagage à l’arrière ou sur le tube de selle. Les meilleures intégrations permettent à la batterie de se fondre avec le cadre, esthétique et pratique.

La batterie externe a plusieurs avantages :

• plus simple à charger : il suffit de la retirer et de l’emporter chez soi ou au bureau pour la charger, pas besoin du vélo.
• possibilité de rouler sans la batterie : si cette dernière est vide, vous pouvez toujours emporter votre vélo plus-trop-électrique sans subir le poids mord d’une batterie déchargée.
• plus simple à remplacer en cas de panne : si la batterie venait à mourir, le remplacement s’avère relativement aisé. Vous changez la batterie et… c’est tout.

La batterie interne est surtout présente sur les modèles haut de gamme, beaucoup plus complexe, elle exige plus qu’une simple électrification d’un vélo classique. Esthétiquement, c’est clairement ce qui se fait de mieux : impossible de distinguer un vélo classique d’un vélo électrique pour le tout venant.

Les avantages ?

• très haut niveau d’intégration : il n’y a quasiment pas de déséquilibre, la batterie étant parfaitement fondue avec le cadre dés les prémices de création.
• pas de vol possible : on peut vous voler le vélo, mais pas la batterie seulement, plus besoin de deux antivols.
• batterie haute capacité : les vélos avec batterie intégrée étant pour la très grande majorité des vélos haut de gamme, les capacités de ces batteries sont souvent plus élevées. Plus de km pour le même poids final.

Seulement voilà, il faudra emporter le vélo avec vous pour charger, pas toujours pratique en appartement.

Autonomie

L’autonomie d’un vélo électrique dépend de plusieurs facteurs : la taille de la batterie, la puissance du moteur, le poids du cycliste et même le type de roue utilisée.

Un vélo électrique propose toujours plusieurs modes d’assistance, plus ou moins élevée, qui auront une influence sur l’autonomie théorique. Un vélo annonçant 50 km d’autonomie peut voir ce chiffre réduit de moitié si le trajet comporte essentiellement des montées. Cette autonomie théorique n’est valable qu’en mode assistance, si seul le moteur électrique meut le vélo, rebelote comptez la moitié de la valeur annoncée.

Primes et aides à l’achat

C’est le petit plus qui fait grincer des dents les utilisateurs de trottinettes/skates électriques, le vélo électrique bénéficie de primes à l’achat et d’aides d’état. La raison ? Un cadre législatif beaucoup plus clair du fait de l’antériorité de ce moyen de transport par rapport aux autres.

La ville de Paris est l’une des rares à proposer une aide de 400 euros pour l’achat d’un VAE

Tout n’est pas rose pour autant, l’attribution de cette aide étant conditionnée par de nombreux facteurs :

• vélo électrique de 250 W maximum
• Véhicule neuf ou loué neuf
• Batterie au lithium uniquement, pas de plomb
• Interdiction de le revendre dans les 365 jours suivant son acquisition, sans compter les 20 000 km minimum
• Domiciliation en France
• Non imposable sur le revenu en 2017 (oui oui)

Si tant est que vous réunissiez tout ces critères, vous bénéficierez alors d’une aide à l’achat, si et seulement si, une collectivité locale vous fait, elle aussi, bénéficier d’une aide.

Aide s’élevant à 20 % du coût total de votre vélo pour un maximum de 200 euros, ce qui n’est pas fou si on prend en compte le prix d’un vélo, insuffisant si on tient aussi compte de la non-imposition…

L’équipement et où rouler

Équipement

Un vélo électrique peut être équipé comme un vélo classique de nombreux accessoires. Parmi les indispensables on a :

• les gardes boues. Rien de pire que se prendre tous les résidus dans la figure ou de voir sa belle chemise maculée de boue. Si votre vélo n’en dispose pas d’origine, équipez-vous vite.
• des feux avant et arrière. Ils ne vous permettront pas de rouler dans la nuit noire, par contre ils permettront aux autres usagers de vous repérer et d’éviter un malencontreux accident.
• une sonnette ou un klaxon. Encore une fois, mieux vaut prévenir que guérir, un petit coup de ‘’dring-dring » vaut mieux qu’un grand « boom ».
• un porte-bagage. En ville, le porte-bagage peut rendre de fiers services. Certes, il alourdit votre vélo, mais comme vous roulez électrique…

Connectivité

Les modèles les plus perfectionnés disposent de connectivité Bluetooth et GPS. Une fois le téléphone connecté, celui-ci devient votre tableau de bord.

Vos derniers trajets, votre vitesse instantanée et moyenne, l’autonomie disponible, tout s’affiche sur l’application dédiée. L’avantage de cette solution sur le classique écran de contrôle intégré ? La possibilité de mettre à jour le vélo et d’accéder à des fonctions plus avancées.

Certains modèles vont plus loin et se servent du téléphone comme clé numérique pour bloquer/débloquer le vélo. Plus besoin d’antivol encombrant, celui-ci étant directement intégré au moteur électrique du vélo. Dans la pratique, conservez malgré tout un antivol solide, un bon petit U par exemple.

Où rouler

Les pistes cyclables quand elles sont disponibles, la route quand c’est nécessaire. Si vous devez prendre le trottoir, posez le pied et poussez votre vélo.

Certaines villes autorisent la remontée des rues en sens interdit à vélo, serrez votre droite et vérifiez bien que le panneau sens interdit confirme ce droit. Laissez la priorité aux voitures et aux piétons, je le rappelle : « Priorité de droit ne veut pas dire priorité de fait »

Assurance

L’assurance d’un vélo n’est pas obligatoire, mais vu le prix de certains modèles c’est très fortement conseillé. La multirisque habitation couvre généralement les accidents qui peuvent subvenir aux tiers, mais l’ajout d’une assurance tous risques peut être judicieux. Pour le vol, l’assurance vous demandera généralement la preuve d’achat d’un antivol certifié.

Protection

On le sait, un vélo électrique peut aller très vite, très fort. Une protection adaptée est là aussi recommandée, bien que non obligatoire. Un casque sera indispensable, s’il protège votre mâchoire c’est mieux, ainsi que des gants.

Ne négligez pas cet aspect

Les habitués du VTT sont sans doute déjà équipés de tenues complètes : veste, gants, dorsale, jambières, casque. Si cela peut être encombrant en ville, sachez qu’il existe maintenant des protections adaptées aux usages urbains, comme en moto.

Une fois lancé, un vélo électrique peut atteindre les 25 km/h au minimum, voire plus si vous avez un bon coup de pédale. Ne négligez pas cet aspect.

Sautez le pas !

Le vélo électrique est un excellent moyen de locomotion. À la force du mollet et assisté d’un moteur électrique, vous pourrez parcourir de longues distances sans trop suer. Pour bien le choisir pensez d’abord vélo et ensuite électrique, cela vous évitera de finir avec un biclou de 25 kg, mais électrique.

Le vélo électrique idéal dispose d’une batterie intégrée et amovible, d’un moteur dans le pédalier, de nombreuses vitesses dans le moyeu, d’une autonomie de plus de 50 km et pèse moins de 15 kg. Ce type de vélo existe, mais peut coûter une certaine somme… à relativiser face au plaisir que peut procurer une bonne sortie en biclou !

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